Oxirgi marta biz elektr vakuum nasoslarini (qisqacha EVP) muhokama qildik.Ko'rib turganimizdek, EVPning afzalliklari juda ko'p.EVP-larning ko'plab kamchiliklari ham bor, shu jumladan shovqin.Plato hududida past havo bosimi tufayli EVP tekislikdagi kabi yuqori darajadagi vakuumni ta'minlay olmaydi va vakuum kuchaytirgichining yordami yomon va pedal kuchi kattaroq bo'ladi.Eng halokatli ikkita kamchilik bor.Ulardan biri umr ko'rish muddati.Ba'zi arzon EVPlarning ishlash muddati 1000 soatdan kam.Ikkinchisi - energiya chiqindilari.Biz hammamiz bilamizki, elektr transport vositasi qirg'oqqa ketayotganda yoki tormozlanganda, ishqalanish kuchi dvigatelni oqim hosil qilish uchun aylantirishi mumkin.Ushbu oqimlar batareyani zaryadlashi va bu energiyani saqlashi mumkin.Bu energiya tiklanishini tormozlaydi.Bu energiyani kamsitmang.Yilni avtomobilning NEDC siklida, agar tormozlash energiyasi to'liq tiklanishi mumkin bo'lsa, u taxminan 17% ni tejashi mumkin.Oddiy shahar sharoitida avtomobil tormozlashda iste'mol qilinadigan energiyaning umumiy haydash energiyasiga nisbati 50% ga yetishi mumkin.Ko'rinib turibdiki, agar tormozlanish energiyasini tiklash tezligini yaxshilash mumkin bo'lsa, kruiz oralig'i sezilarli darajada kengaytirilishi va avtomobil iqtisodini yaxshilash mumkin.EVP tormoz tizimiga parallel ravishda ulanadi, ya'ni motorning regenerativ tormoz kuchi to'g'ridan-to'g'ri asl ishqalanish tormoz kuchiga o'rnatiladi va asl ishqalanish tormoz kuchi sozlanmagan.Energiyani qayta tiklash darajasi past, keyinroq aytib o'tilgan Bosch iBooster-ning atigi 5%.Bundan tashqari, tormozlash qulayligi yomon, vosita regenerativ tormozlash va ishqalanish tormozini ulash va almashtirish zarbalarni keltirib chiqaradi.
Yuqoridagi rasmda SCB sxemasi ko'rsatilgan
Shunga qaramay, EVP hali ham keng qo'llaniladi, chunki elektr transport vositalarining sotuvi past va mahalliy shassilarni loyihalash qobiliyati ham juda yomon.Ularning aksariyati nusxa ko'chirilgan shassilardir.Elektr transport vositalari uchun shassilarni loyihalash deyarli mumkin emas.
Agar EVP ishlatilmasa, EHB (elektron gidravlik tormoz kuchaytirgichi) talab qilinadi.EHB ikki turga bo'linishi mumkin, biri yuqori bosimli akkumulyatorga ega, odatda nam turdagi deb ataladi.Ikkinchisi, vosita to'g'ridan-to'g'ri asosiy tsilindrning pistonini itaradi, odatda quruq turdagi deb ataladi.Gibrid yangi energiya vositalari asosan birinchi bo'lib, ikkinchisining tipik vakili Bosch iBooster hisoblanadi.
Keling, birinchi navbatda EHB ni yuqori voltli akkumulyator bilan ko'rib chiqaylik, bu aslida ESP ning takomillashtirilgan versiyasidir.ESP ham EHBning bir turi sifatida qaralishi mumkin, ESP faol ravishda tormozlanishi mumkin.
Chapdagi rasm ESP g'ildiragining sxematik diagrammasi:
a - boshqaruv valfi N225
b--dinamik boshqaruv yuqori bosimli klapan N227
c - yog 'kirish valfi
d - yog 'chiqishi valfi
e - tormoz tsilindri
f - qaytib nasos
g - faol servo
h - past bosimli akkumulyator
Kuchaytirish bosqichida vosita va akkumulyator oldingi bosim hosil qiladi, shunda qaytib nasos tormoz suyuqligini so'radi.N225 yopiq, N227 ochiladi va yog 'kirish valfi g'ildirak kerakli tormoz kuchiga qadar tormozlanmaguncha ochiq qoladi.
EHB tarkibi asosan ESP bilan bir xil, faqat past bosimli akkumulyator yuqori bosimli akkumulyator bilan almashtiriladi.Yuqori bosimli akkumulyator bir marta bosim hosil qilishi va uni bir necha marta ishlatishi mumkin, ESP ning past bosimli akkumulyatori esa bir marta bosim hosil qilishi va faqat bir marta ishlatilishi mumkin.Har safar foydalanilganda, ESP ning eng asosiy komponenti va piston nasosining eng aniq komponenti yuqori harorat va yuqori bosimga bardosh berishi kerak va doimiy va tez-tez foydalanish uning ishlash muddatini qisqartiradi.Keyin past bosimli akkumulyatorning cheklangan bosimi mavjud.Odatda, maksimal tormozlash kuchi taxminan 0,5 g.Standart tormozlash kuchi 0,8 g dan yuqori va 0,5 g etarli emas.Dizaynning boshida ESP tomonidan boshqariladigan tormoz tizimi faqat bir nechta favqulodda vaziyatlarda, yiliga 10 martadan ko'p bo'lmagan hollarda ishlatilgan.Shuning uchun ESP an'anaviy tormoz tizimi sifatida ishlatilmaydi va faqat ba'zan yordamchi yoki favqulodda vaziyatlarda foydalanish mumkin.
Yuqoridagi rasmda Toyota EBC ning yuqori bosimli akkumulyatori ko'rsatilgan, u biroz gazli buloqqa o'xshaydi.Yuqori bosimli akkumulyatorlarni ishlab chiqarish jarayoni qiyin nuqtadir.Bosch dastlab energiya saqlash to'plaridan foydalangan.Amaliyot shuni ko'rsatdiki, azotga asoslangan yuqori bosimli akkumulyatorlar eng mos keladi.
Toyota birinchi bo'lib EHB tizimini ommaviy ishlab chiqarilgan avtomobilga qo'lladi, bu birinchi avlod Prius (parametrlar | rasm) 1997 yil oxirida ishlab chiqarilgan va Toyota uni EBC deb nomlagan.Tormoz energiyasini tiklash nuqtai nazaridan, EHB an'anaviy EVP bilan solishtirganda ancha yaxshilanadi, chunki u pedaldan ajratilgan va ketma-ket tizim bo'lishi mumkin.Dvigatel birinchi navbatda energiyani qayta tiklash uchun ishlatilishi mumkin va oxirgi bosqichda tormozlash qo'shiladi.
2000 yil oxirida Bosch Mercedes-Benz SL500 da ishlatilgan o'zining EHB ni ham ishlab chiqardi.Mercedes-Benz uni SBC deb nomladi.Mercedes-Benz EHB tizimi dastlab yoqilg'i transport vositalarida yordamchi tizim sifatida ishlatilgan.Tizim juda murakkab va juda ko'p quvurlarga ega edi va Mercedes-Benz E-Class (parametrlar | rasmlar), SL-sinf (parametrlar | rasmlar) va CLS-sinflari (parametrlar | Foto) sedanini esga oldi, texnik xizmat ko'rsatish narxi juda katta. yuqori va SBCni almashtirish uchun 20 000 yuandan ko'proq vaqt talab etiladi.Mercedes-Benz 2008 yildan keyin SBC dan foydalanishni to'xtatdi. Bosch ushbu tizimni optimallashtirishda davom etdi va azotli yuqori bosimli akkumulyatorlarga o'tdi.2008 yilda Evropada gibrid avtomobillarda va Xitoyda BYDda keng qo'llaniladigan HAS-HEVni ishga tushirdi.
Keyinchalik, TRW EHB tizimini ham ishga tushirdi, TRW uni SCB deb nomladi.Bugungi kunda Ford gibridlarining ko'pchiligi SCB hisoblanadi.
EHB tizimi juda murakkab, yuqori kuchlanishli akkumulyator tebranishdan qo'rqadi, ishonchliligi yuqori emas, hajmi ham katta, xarajat ham yuqori, xizmat muddati ham shubhali va texnik xizmat ko'rsatish narxi katta.2010 yilda Hitachi dunyodagi birinchi quruq EHB ni, ya'ni E-ACT ni ishga tushirdi, bu ayni paytda eng ilg'or EHB hisoblanadi.kasalliklar.E-ACT ning ilmiy-tadqiqot davri taxminan 5 yillik ishonchlilik sinovidan so'ng 7 yilni tashkil etadi.Faqat 2013-yilda Bosch birinchi avlod iBooster’ni, 2016-yilda esa ikkinchi avlod iBooster’ni ishga tushirdi. Ikkinchi avlod iBooster Hitachi’ning E-ACT sifatiga yetdi va yaponlar bu borada nemis avlodidan oldinda edi. EHB.
Yuqoridagi rasmda E-ACT tuzilishi ko'rsatilgan
Quruq EHB to'g'ridan-to'g'ri motor tomonidan surish novdasini boshqaradi va keyin asosiy silindrning pistonini itaradi.Dvigatelning aylanish kuchi rolikli vint (E-ACT) orqali chiziqli harakat kuchiga aylanadi.Shu bilan birga, shar vinti ham reduktor bo'lib, vosita tezligini pasaytiradi.Ish printsipi juda oddiy.Avvalgi odamlar ushbu usuldan foydalanmaganligining sababi shundaki, avtomobil tormoz tizimi ishonchliligi uchun juda yuqori talablarga ega va etarli darajada ishlash zaxirasi saqlanib qolishi kerak.Qiyinchilik dvigatelning kichik o'lchamini, yuqori tezlikni (daqiqada 10 000 dan ortiq aylanish), katta momentni va yaxshi issiqlik tarqalishini talab qiladigan motorda yotadi.Reduktor ham qiyin va yuqori ishlov berish aniqligini talab qiladi.Shu bilan birga, asosiy silindrli gidravlik tizim bilan tizimni optimallashtirishni amalga oshirish kerak.Shuning uchun quruq EHB nisbatan kech paydo bo'ldi.
Yuqoridagi rasmda birinchi avlod iBooster ning ichki tuzilishi ko'rsatilgan.
Chuvalchangli uzatma chiziqli harakat momentini oshirish uchun ikki bosqichli sekinlashuv uchun ishlatiladi.Tesla butun bortda birinchi avlod iBooster’dan foydalanadi, shuningdek, Volkswagen’ning barcha yangi energiya avtomobillari va Porsche 918 birinchi avlod iBooster’dan foydalanadi, GM’ning Cadillac CT6 va Chevrolet’s Bolt EV’lari ham birinchi avlod iBooster’dan foydalanadi.Ushbu dizayn regenerativ tormozlash energiyasining 95 foizini elektr energiyasiga aylantiradi va yangi energiya vositalarining sayohat oralig'ini sezilarli darajada yaxshilaydi.Javob vaqti ham yuqori bosimli akkumulyatorli ho'l EHB tizimidan 75% qisqaroq.
Yuqoridagi o'ng rasm bizning qism # EHB-HBS001 elektr gidravlik tormoz kuchaytirgichi bo'lib, yuqoridagi chap rasm bilan bir xil.Chapdagi yig'ilish ikkinchi avlod iBooster bo'lib, u ikkinchi bosqichli qurt tishli uzatmasini birinchi bosqichli shar vintiga sekinlashtirish uchun ishlatadi, ovoz balandligini sezilarli darajada kamaytiradi va nazorat qilish aniqligini oshiradi.Ular to'rtta seriyali mahsulotga ega va kuchaytirgich o'lchami 4,5 kN dan 8 kN gacha, 8 kN esa 9 o'rinli kichik yo'lovchi avtomobilida ishlatilishi mumkin.
IBC 2018 yilda GM K2XX platformasida ishga tushiriladi, bu GM pikap seriyasidir.E'tibor bering, bu yonilg'i avtomobili.Albatta, elektr transport vositalaridan ham foydalanish mumkin.
Shlangi tizimni loyihalash va boshqarish murakkab bo'lib, uzoq muddatli tajriba va mukammal ishlov berish qobiliyatini to'plashni talab qiladi va Xitoyda bu sohada har doim bo'sh joy mavjud edi.Yillar davomida o'z sanoat bazasini qurish e'tibordan chetda qoldi, qarz olish tamoyili butunlay qabul qilindi;chunki tormoz tizimi o'ta yuqori ishonchlilik talablariga ega, rivojlanayotgan kompaniyalar OEMlar tomonidan umuman tan olinmaydi.Shu sababli, avtomobilning gidravlik tormoz tizimining gidravlik qismini loyihalash va ishlab chiqarish qo'shma korxonalar yoki xorijiy kompaniyalar tomonidan to'liq monopollashtiriladi va EHB tizimini loyihalash va ishlab chiqarish uchun o'rnatish va umumiy dizaynni amalga oshirish kerak. butun EHB tizimiga olib keladigan gidravlik qism.Chet el kompaniyalarining to'liq monopoliyasi.
EHB-dan tashqari, nazariy jihatdan deyarli mukammal bo'lgan EMB ilg'or tormoz tizimi mavjud.U barcha gidravlik tizimlardan voz kechadi va past narxga ega.Elektron tizimning javob vaqti atigi 90 millisekundni tashkil etadi, bu iBooster’dan ancha tezdir.Ammo kamchiliklar ko'p.Kamchilik 1. Zaxira tizimi mavjud emas, bu juda yuqori ishonchlilikni talab qiladi.Xususan, energiya tizimi mutlaqo barqaror bo'lishi kerak, keyin avtobus aloqa tizimining xatoliklarga chidamliligi.Tizimdagi har bir tugunning ketma-ket aloqasi nosozliklarga bardoshli bo'lishi kerak.Shu bilan birga, tizim ishonchliligini ta'minlash uchun kamida ikkita protsessorga muhtoj.Kamchilik 2. Tormozlash kuchi etarli emas.EMB tizimi markazda bo'lishi kerak.Hubning o'lchami dvigatelning o'lchamini aniqlaydi, bu esa o'z navbatida vosita kuchi juda katta bo'lmasligini aniqlaydi, oddiy avtomobillar esa 1-2KVt tormoz kuchini talab qiladi, bu hozirgi vaqtda kichik o'lchamli motorlar uchun imkonsizdir.Balandlikka erishish uchun kirish kuchlanishini sezilarli darajada oshirish kerak va hatto bu juda qiyin.Kamchilik 3. Ish muhitining harorati yuqori, tormoz prokladkalari yaqinidagi harorat yuzlab darajaga etadi va vosita o'lchami faqat doimiy magnitlangan vosita ishlatilishi mumkinligini aniqlaydi va doimiy magnit yuqori haroratlarda magnitsizlanadi. .Shu bilan birga, EMB ning ba'zi yarim o'tkazgich komponentlari tormoz prokladkalari yonida ishlashi kerak.Hech qanday yarimo'tkazgich komponentlari bunday yuqori haroratga bardosh bera olmaydi va ovoz balandligini cheklash sovutish tizimini qo'shishni imkonsiz qiladi.Kamchilik 4. Shassi uchun mos keladigan tizimni ishlab chiqish kerak va dizaynni modullashtirish qiyin, buning natijasida rivojlanish uchun juda yuqori xarajatlar yuzaga keladi.
EMB ning tormozlash kuchining etarli emasligi muammosi hal qilinmasligi mumkin, chunki doimiy magnitning magnitlanishi qanchalik kuchli bo'lsa, Kyuri harorat nuqtasi shunchalik past bo'ladi va EMB jismoniy chegaradan o'tolmaydi.Biroq, agar tormoz kuchiga bo'lgan talablar kamaytirilsa, EMB hali ham amaliy bo'lishi mumkin.Hozirgi EPB elektron to'xtash tizimi EMB tormozlashdir.Keyin orqa g'ildirakda yuqori tormoz kuchini talab qilmaydigan EMB o'rnatilgan, masalan, Audi R8 E-TRON.
Audi R8 E-TRON ning old g'ildiragi hali ham an'anaviy gidravlik dizayn, orqa g'ildiragi esa EMB.
Yuqoridagi rasmda R8 E-TRON ning EMB tizimi ko'rsatilgan.
Dvigatelning diametri kichik barmoqning o'lchamiga teng bo'lishi mumkinligini ko'rishimiz mumkin.NTN, Shuguang Industry, Brembo, NSK, Wanxiang, Wanan, Haldex va Wabco kabi barcha tormoz tizimlari ishlab chiqaruvchilari EMB ustida qattiq ishlamoqda.Albatta, Bosch, Continental va ZF TRW ham bo'sh qolmaydi.Ammo EMB hech qachon gidravlik tormoz tizimini almashtira olmaydi.
Xabar berish vaqti: 2022 yil 16-may